Repenser la mobilité pour concevoir des villes pour l'homme
Max Schwitalla est un architecte qui est tombé amoureux de l'architecture et du design urbain grâce au skateboard. Il dit que la mobilité a toujours été présente dans sa vie. Depuis six ans, il envisage l'avenir des environnements urbains avec sa petite équipe de cinq personnes passionnées au Studio Schwitalla, un studio de recherche et de design basé à Berlin qui travaille à l'intersection de l'architecture, de la mobilité urbaine et du design urbain. Il est passionné par les nouvelles formes de mobilité urbaine qui permettent de concevoir les villes de demain comme des lieux de haute qualité de vie.
Lors de Shared Mobility Rocks, l'un de nos événements partenaires qui aura lieu le 8 octobre à Bruxelles (attention à nos sessions sur la mobilité en tant que service, les boucles de rétroaction et les rêves de mobilité partagés pour 2030), il parlera de la relation entre la mobilité et l'espace urbain immobile à une échelle systématique.
L'invention de l'ascenseur en 1845 a radicalement changé la façon dont les bâtiments étaient construits et, avec l'apparition de la cabine, les rues ont été conçues en fonction de ses besoins au XXe siècle. Vous travaillez actuellement sur des projets avec des entreprises de voitures et d'ascenseurs, qui, comme vous l'avez dit, font partie du problème auquel nous sommes confrontés. Quelle est votre approche de ces collaborations ?
Aujourd'hui, nous voyons des villes comme LA qui sont conçues pour la voiture ou New York qui est conçue autour de l'ascenseur. Nous comprenons maintenant que ces villes ont des limites économiques, écologiques et sociales en termes de durabilité. Nous parlons donc à ceux qui sont coresponsables de ces problèmes, comme on pourrait dire. La société d'ascenseurs Schindler, par exemple, est très intéressée à savoir comment ils peuvent franchir l'étape suivante et contribuer à une nouvelle utopie urbaine. Ces entreprises travaillaient auparavant selon un modèle b2b, car les ascenseurs sont vendus aux constructeurs, et non aux clients finaux. En développant des relations b2c, elles sont très ouvertes, intéressées par la recherche et l'établissement de nouvelles collaborations ainsi que par la possibilité de proposer de nouvelles solutions architecturales plus adaptées à l'échelle humaine et à la durabilité urbaine.
C'est un peu plus complexe avec les producteurs automobiles établis, car ils semblent protéger et défendre leurs valeurs traditionnelles. En revanche, les entreprises comme e.GO Mobile, qui sont nouvelles sur le marché, sont plus ouvertes pour repenser les anciens concepts. Dans tous les cas, ces collaborations sont une situation gagnant-gagnant. Les entreprises mondiales s'engagent avec les planificateurs et les concepteurs pour produire des idées intéressantes et participer à une communauté de conception plus large.
Existe-t-il un équivalent de l'ascenseur et de la voiture en 2019 qui soit aussi influent pour l'avenir de l'habitat et de la mobilité ?
Le développement le plus passionnant réside dans l'application de différentes échelles à la mobilité, en particulier dans un environnement urbain. La micro-mobilité à petite échelle et électrique est une véritable révolution. Nous pouvons penser au-delà de la combinaison traditionnelle d'un parking souterrain pour les voitures en bas et d'un ascenseur à l'intérieur du bâtiment - comme les vélos électriques pour monter les étages sur les rampes par exemple.
Nous devons dépasser l'idée de posséder une voiture, mais offrir de multiples choix de mobilité en fonction de l'évolution des besoins quotidiens. L'ensemble de notre système de mobilité doit être innové par le partage de l'économie et des innovations technologiques à l'échelle humaine.
Récemment, les premières séries de vélos partagés sont apparues dans des villes comme Paris et Berlin, je pense qu'elles constituent un pas important dans la bonne direction. La première phase d'innovation s'accompagne généralement de bouleversements et de problèmes, mais je suis sûr qu'ils pourront être surmontés dans les cinq prochaines années. Nous devons trouver le moyen de déployer ces nouvelles offres de manière responsable. Les autorités municipales et les gouvernements locaux doivent fournir des conseils.
Actuellement, nous traversons une phase d'apprentissage - la jeune génération va, espérons-le, grandir pour avoir plus de respect pour les offres communes. La chaux, par exemple, offre un modèle de répartition des responsabilités dans la société urbaine. Vous pouvez gagner de l'argent en rechargeant les batteries de leurs vélos chez vous.
Nous devons établir une responsabilité urbaine.
Parfois, quand je vois un vélo tombé, par exemple, je le ramasse et je le remets à sa place, en espérant que les gens le voient et agissent de la même manière.
Vous avez souligné l'importance de dépasser le concept de propriété de la voiture. Quels sont les choix les plus importants à faire lors de la conception d'un projet pour un taux de motorisation nul ?
Tout d'abord, nous devons concevoir des quartiers mixtes à petite échelle, car un scénario d'utilisation du sol qui offre un mélange de fonctions, comme le commerce, les bureaux et le résidentiel, réduit la nécessité de conduire loin pour faire des courses par exemple. Nous devons nous concentrer sur la qualité de vie et concevoir les espaces en conséquence. Le fait de ne plus être propriétaire d'une voiture peut avoir d'autres avantages financiers pour les citoyens : Nous pouvons offrir un espace de vie plus abordable si nous pouvons réduire la construction coûteuse de parkings souterrains. En tant qu'architectes et urbanistes, nous devons donc inclure des alternatives comme les voitures partagées ou d'autres solutions de mobilité lorsque nous concevons des projets.
Dans un entretien récent Bryce Willem et Antonin Yuji Maeno affirment que l'ordinateur portable est l'une des technologies qui changent la façon dont nous réinventons les villes : les gens peuvent travailler à domicile, les chambres à coucher adoptent des usages multiples et deviennent des bureaux à temps partiel et les entreprises économisent de l'espace de bureau. Ils prédisent que nous devrons concevoir des espaces plus flexibles et adaptables et répondre à de nouveaux types de communautés alors qu'ils observent le déclin de la famille mononucléaire. Comment les villes de demain devraient-elles être conçues pour répondre à nos besoins et assurer une réponse adéquate à la crise climatique ?
Je suppose que l'économie de partage aura un impact sur les structures sociales. La façon dont nous vivons, en couple, en famille, en appartement partagé, au sein de communautés, dans des relations polyamoureuses, etc. a un impact sur l'espace dont nous avons besoin, le nombre de pièces privées dont nous avons besoin, les fonctions que nous voulons partager. Les solutions architecturales sont loin de répondre à ces différents besoins. Nous avons exploré cette tendance en collaboration avec une entreprise automobile et avons conçu un mini appartement de seulement 27 m² pour minimiser l'empreinte privée. L'idée était que les fonctions plus publiques de l'appartement pouvaient s'ouvrir pour générer un espace partagé supplémentaire entre les unités.
Le problème avec de nombreux modèles de coexistence alternatifs émergents comme WeLive est qu'ils promeuvent un mode de vie hautement commercialisé. Les locataires s'achètent une communauté et la vie se transforme en service ou en produit.
Nous devons réfléchir à la manière dont nous pouvons rendre plus de responsabilités aux citoyens, sur les marchés établis mais aussi sur les marchés en croissance. Par exemple, les résidents pourraient aider à construire leurs appartements grâce à un partenariat privé/public. Les autorités locales chargées du logement pourraient fournir les infrastructures de base, les revêtements de sol et les toitures, et les habitants pourraient terminer eux-mêmes leur propre environnement bâti : Notre concept d'"étagère urbaine", par exemple, a été inspiré par des ateliers organisés avec des étudiants au Brésil. Un tel modèle devrait être adapté au marché européen, mais je suis sûr que la conception sera plus participative à l'avenir.
Un autre cas que nous observons est celui de WeWork à Berlin. Leurs locataires sont souvent de grandes entreprises qui veulent offrir à leur personnel un petit congé de la vie de bureau traditionnelle et les envoyer dans des espaces de travail coopératif assez coûteux. Une autre question cruciale, outre celle de l'accessibilité de la vie, est celle des espaces de travail abordables dans les villes. Comment pouvons-nous soutenir les micro-entreprises ? Et comment ces petites entreprises de 5 à 10 employés peuvent-elles former des réseaux de collaboration multidisciplinaire et offrir des services plus flexibles ?
Comment prendre en compte les aspects sociaux d'une transition vers des villes sans voitures ? Quels choix de conception pourraient rendre la transition à la fois durable et socialement acceptable pour ceux qui vivent dans l'étalement urbain ?
Il serait beaucoup plus facile de parvenir à un taux de motorisation zéro dans les environnements urbains denses, mais certaines solutions fonctionnent aussi très bien dans les zones rurales. Les modèles alternatifs de covoiturage privé qui permettent de louer une voiture chez un voisin par exemple, fonctionnent bien. Une autre solution est le transport public à la demande ou le covoiturage. Quand j'avais environ 15 ans, nous avions partagé des taxis de nuit que nous devions réserver 30 minutes à l'avance. "BerlKönig", une version numérique avancée de ce modèle est maintenant appliquée par le BVG à Berlin par exemple et cela fonctionne également dans les zones rurales comme un concept de transport de masse à la demande. Ce type de transport à la demande permet de réduire la taille des navires et de répondre à la demande dynamique. Dans les zones urbaines et rurales, nous devons penser, plus petit encore en termes de micro mobilité.
Les pôles de mobilité contribueront également de manière importante à la création d'environnements sans voiture : Des lieux qui nous permettent de quitter notre voiture et de changer de moyen de transport facilement et qui nous encouragent à utiliser différents modes de transport plus fréquemment.
Ma vision est celle de pôles de mobilité conçus comme nous le faisions pour les gares - les cathédrales du XXe siècle : des lieux de grande qualité spatiale associés à d'autres services.
Avez-vous des idées sur la manière de "réparer" les paysages urbains dévastés par la possession d'une voiture et l'étalement urbain ?
Je pense que le plus crucial est d'avoir une influence décisive sur toutes les infrastructures qui seront construites dans les prochaines décennies.
Avec le réchauffement climatique, les problèmes d'approvisionnement en énergie et l'urbanisation croissante, notre plus grand devoir est de ne pas répéter les erreurs du passé.
Comme les villes doivent être attrayantes pour attirer les talents, nous devons les concevoir pour les gens et non pour les voitures.
Quel est un projet dont vous êtes particulièrement fier pour la façon dont il répond aux défis que vous avez cités plus haut ?
Si nous voulons changer la façon dont nous construisons nos villes, ce n'est pas seulement à l'échelle de la construction ou de la planification urbaine à grande échelle - mais nous devons également changer l'échelle de la planification et de la pensée dans les quartiers. À ce niveau, la plupart de nos travaux sont encore conceptuels, mais nous mettons en œuvre ces idées petit à petit dans le cadre de concours maintenant. L'architecture et l'urbanisme prennent évidemment beaucoup de temps et réagissent relativement lentement aux nouveaux défis.
Sur ce chemin - de la vision à la réalité - nous croyons au pouvoir des images. Les animations, les films et même les jeux deviennent pour nous des outils de communication plus importants pour stimuler la discussion sur l'avenir de nos villes.
Le "Tübinger Regal" est un projet de logement pour réfugiés où nous avons pu mettre en œuvre certaines idées que nous avons développées pour le concept de "plateau urbain" à l'échelle d'un bâtiment. Nous avons retourné le bâtiment à l'envers avec une circulation extérieure par des escaliers et l'accès aux balcons offre une expérience plus agréable car les couloirs sombres. Cet espace de circulation ouvert permet une interaction sociale entre les différents habitants, les réfugiés et les étudiants. Nous avons utilisé un peu de béton et des matériaux écologiques pour la façade extérieure, comme le bois et les briques recyclées. Nous avons également présenté un concept de mobilité pour ce bâtiment, comprenant une voiture partagée sur le site ainsi qu'un parking à vélo pratique. Nous pouvions donc réduire le nombre de parkings que nous devions construire en vertu de la réglementation et consacrer plus d'espace aux personnes - et c'est ce qui compte : Plus d'espace pour les personnes et moins d'espace pour les voitures !
De quoi allez-vous parler à Shared Mobility Rocks ? Quels sont les "bords" que vous voyez dans votre travail ?
Je présenterai notre travail, je ferai le point sur notre expérience et je partagerai des propositions qui, je l'espère, inspireront certaines personnes. Pour nous, la limite la plus importante à repousser dans les années à venir est notre imagination. L'espace urbain est tridimensionnel, mais la mobilité est toujours organisée en plan, en 2d. J'aimerais mettre notre imagination au défi de penser en 3ème dimension. Je ne préconise pas le transport individuel au-dessus de nos têtes, je pense que les drones pourraient bien fonctionner, mais laissons le terrain se défaire, laissons la gravité s'installer dans nos esprits et construisons de meilleures villes !
